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Bibliografia ed Annessi - Abbreviazioni ed avvertenze

REGIONI PER LE INFORMAZIONI DI VOLO (Flight Information Region)

La Regione per le informazioni di volo è un’area dello spazio aereo internazionale in cui, sulla base delle prescrizioni dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO), è previsto che gli aeromobili comunichino allo Stato costiero informazioni sul proprio piano di volo al fine di salvaguardare la sicurezza del traffico aereo. La terminologia usata dall’ICAO per indicare questo tipo di area è Flight Information Region (FIR).

L’obbligo di fornire informazioni di volo riguarda gli aeromobili civili. L’art. 3 a) della convenzione di Chicago del 1944 (sulla base della quale sono state istituite le FIR) stabilisce infatti la non applicabilità della normativa ICAO agli aeromobili militari. Gli stessi aeromobili non sono quindi tenuti a seguire queste prescizioni quando compiono operazioni di volo da navi su cui siano imbarcati che si trovino in alto mare e che effettuino autonomamente il controllo dello spazio aereo. Da questo punto di vista, la non applicabilità del regime FIR agli aeromobili militari (che comunque devono tenere nel dovuto conto la sicurezza del traffico aereo civile) riguarda anche il caso in cui questi, pur provenendo da basi terrestri, si limitino al passaggio laterale nella FIR senza essere diretti verso il territorio dello stato costiero. Un contenzioso sussiste tra Grecia e Turchia per la FIR sovrastante il Mar Egeo.

La Grecia — la cui FIR, istituita nel 1952, copre gran parte dell’Egeo confinando con la FIR di Ankara che comprende invece il solo spazio aereo sovrastante le acque territoriali turche — sostiene infatti la tesi che all’interno della FIR debba esistere una stretta integrazione tra traffico aereo militare e civile.

Per conseguenza gli aeromobili militari stranieri, quand’anche si trovino nelle porzioni di FIR sovrastante le acque internazionali, sarebbero tenuti a comunicare i propri piani di volo. Nell’agosto 1974 la Turchia ha unilateralmente modificato, con il NOTAM n. 714, l’estensione della propria FIR (Istanbul FIR) spostandola verso ovest sino al centro dell’Egeo. Di fronte alla reazione della Grecia che, in risposta, aveva sospeso il sorvolo dell’Egeo, la Turchia ha successivamente revocato la propria iniziativa. La FIR di Atene è considerata dalla Grecia come coincidente con la propria zona SAR ( Ricerca e soccorso in mare).

Anche Malta reclama la coincidenza tra la propria FIR e la zona SAR. Tuttavia non esiste nessun principio che imponga la coincidenza di zone SAR e FIR, La definizione dei confini delle FIR avviene normalmente per accordo tra gli Stati interessati nell’ambito dell’ICAO. Eventuali dispute dovrebbero essere sottoposte al voto del Consiglio dell’ICAO e, come rimedio ulteriore, alla giurisdizione della Corte Internazionale di Giustizia.

Vedi anche:

Zona di identificazione aerea.

RICERCA E SOCCORSO IN MARE

Disciplina internazionale Ogni Stato deve obbligare i comandanti delle navi che battono la sua bandiera — sempre che ciò sia possibile «senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri » — a prestare assistenza a naufraghi trovati in mare od a portarsi immediatamente in soccorso di persone in pericolo quando si abbia notizia del loro bisogno di aiuto (Ginevra II,12,1; UNCLOS 98,1). Tale obbligo prescinde dal regime giuridico della zona di mare in cui avviene il soccorso nel senso che può esplicarsi tanto nelle acque internazionali come nella zona economica esclusiva o nella zona contigua di uno Stato diverso da quello di bandiera. Il soccorso a persone o navi in pericolo è altresì possibile nelle acque territoriali straniere (UNCLOS 18, 2) come deroga al principio del «passaggio continuo e rapido» previsto dal regime del transito inoffensivo, ferma restando la competenza esclusiva dello Stato costiero sia per il coordinamento dell’operazione sia per l’intervento di mezzi, quali rimorchiatori, specificatamente adibiti a prestare assistenza a navi in difficoltà. Tutti gli Stati provvisti di litorale marittimo sono altresì tenuti a creare e mantenere un servizio di ricerca e salvataggio (indicato come SAR dall’acronimo di Search and Rescue), facendo ricorso, ove opportuno, ad accordi regionali di mutua assistenza con gli Stati confinanti (Ginevra, II,12,2; UNCLOS 98,2) basati sul principio che le autorità dello Stato costiero responsabili dei servizi di ricerca e salvataggio, qualora venga no informate dalle autorità di un altro Stato che vi sono persone in pericolo di vita nella zona SAR di propria competenza, sono tenute ad intervenire «senza tener conto della nazionalità o della condizione giuridica» di dette persone. Disposizioni specifiche in materia sono contenute nella Convenzione di Amburgo del 27 aprile 1979 sulla ricerca e il salvataggio marittimo (ratificata dall’Italia con L. 3 aprile 1984, n. 147).

Zona di Ricerca e Soccorso (Zona SAR)

La Convenzione di Amburgo del 1979 prevede anche la stipula di accordi regionali per la delimitazione tra Stati frontisti o contigui delle zone SAR di competenza nazionale relative sia alle acque territoriali, sia alle acque internazionali adiacenti. La delimitazione di queste zone non è legata a quella delle frontiere marittime esistenti né pregiudica il regime giuridico delle acque secondo la Convenzione del Diritto del Mare del 1982.

L’Italia è stato il primo Paese del Mediterraneo a prendere l’iniziativa di stipulare accordi di questo tipo con i Paesi frontisti. Nel corso della Conferenza di Ancona del 19 maggio 2000 (Mare Adriatico) sono stati firmati specifici Memorandum of understanding sulla cooperazione nelle operazioni di ricerca e soccorso con la Slovenia, la Croazia, l’Albania e la Grecia.

I limiti delle zone SAR di rispettiva pertinenza dell’Italia e degli altri Stati definiti con tali Memorandum sono stati del tutto svincolati da quelli degli accordi di piattaforma continentale esistenti a rimarcare il principio che simili delimitazioni sono svincolate da quelle delle frontiere marittime.

Unica eccezione è stato il limite della zona SAR italo-slovena che ha dovuto coincidere ipso jure con la delimitazione delle acque territoriali dei due Paesi nel Golfo di Trieste stabilita dall’Accordo di Osimo del 10 novembre 1975 (acque territoriali - Mediterraneo).

In assenza di accordi di delimitazione i limiti delle zone SAR sono concordati in ambito IMO. Per quanto riguarda il Mar Mediterraneo nel corso della Conferenza IMO di Valencia del 1997 si è provveduto ad approvare un «General Agreement on a Provisional SAR Plan» in cui sono stabiliti i limiti delle zone SAR mediterranee. Un’eccezione in questo processo di definizione concordato delle zone SAR mediterranee è stata quella di Malta. La zona SAR stabilita unilateralmente da questo Paese, come risultante dal Global SAR Planelaborato dall’IM. con l’intento di dare informazioni sulle organizzazioni nazionali dei servizi responsabili in materia SAR, ha un’estensione vastissima che coincide con la «Flight Information Region» (FIR) (Regione per le informazioni di volo).

Essa si sovrappone nella parte a Nord e ad Ovest con la corrispondente zona SAR italiana definita con il DPR 664/1994, coprendo addirittura le acque territoriali di Lampedusa e Lampione. A Ovest la zona SAR lambisce le acque territoriali della Tunisia impedendo a questo Paese di svolgere in autonomia operazioni SAR a poche miglia dalle proprie coste. Queste anomalie della zona SAR mal tese potranno essere corrette a seguito di specifici accordi di delimitazione.

Riserve sull’estensione della zona SAR di Malta in rapporto alla limitata capacità dei mezzi adibiti al soccorso, sono in passato state espresse dall’Italia nel corso delle ricorrenti ondate migratorie (Traffico e trasporto illegale di migranti in mare). Il problema stava nel fatto che, in assenza di interventi di soccorso delle autorità di Malta, l’organizzazione SAR italiana si attivava nella zona di competenza maltese per dare assistenza a migranti in pericolo.

Questi venivano condotti in Italia.

Convezione internazionale del 1989 sul salvataggio

La Convenzione di Londra del 1989 sul salvataggio (Convention on Salvage), recepita nell’ordinamento italiano con legge di ratifica 12 aprile 1995, n. 129, ha sostituito la Convenzione di Bruxelles del 1910 in materia di assistenza e salvataggio marittimi.

Le innovazioni normative introdotte mirano principalmente a incentivare l’attività di assistenza e di salvataggio in mare, e in particolare quella svolta dalle navi armate a tale scopo, specie in presenza di situazioni di pericolo sul piano ecologico. L’ambito di applicazione della Convenzione comprende le operazioni di soccorso rese da navi o galleggianti di qualsiasi genere in acque navigabili o in qualsiasi altro corso d’acqua, «per assistere una nave o ogni altro bene in pericolo» La Convenzione disciplina da un lato i doveri del soccorritore, dall’altro del comandante e del proprietario della nave soccorsa. Di particolare interesse sono le previsioni in materia di diritti del soccorritore nei confronti dei vari interessati alla spedizione secondo criteri che, per incentivare l’attenzione da parte dei soccorritori alle esigenze di salvaguardia e tutela dell’ambiente marino, si basano anche sulla «la cura e gli sforzi dei soccorritori nel prevenire o ridurre danni all’ambiente». Il compenso non può superare in ogni caso il valore dei beni salvati. Di rilievo, infine, le previsioni secondo cui:

• le operazioni di salvataggio che hanno avuto un risultato utile danno diritto ad una remunerazione (un compenso speciale, in deroga al tradizionale principio no cure no payè tuttavia stabilito per le operazioni di soccorso che abbiano consentito di prevenire o ridurre danni all’ambiente da parte della nave o del suo carico);
• nessuna remunerazione è dovuta dalle persone che sono state tratte in salvo;

• nessuna remunerazione è dovuto qualora i servizi di salvataggio siano stati resi «malgrado il divieto espresso e ragionevole del proprietario e del capitano della nave»;

• la disciplina della Convenzione non si applica alle navi da guerra e alle navi in servizio governativo non commerciale che beneficiano, al momento delle operazioni di salvataggio, dell’immunità sovrana. Particolare importanza riveste, dopo gli incidenti delle petroliere Erikae Prestige, la norma (art. 11) della Salvage Convention secondo cui gli Stati parte dovrebbero ammettere nei loro porti navi in difficoltà al fine di salvare vite e mezzi in pericolo e prevenire danni all’ambiente marino (Protezione dell’ambiente marino). Sulla base di questa norma l’IMO ha elaborato la nozione di «luoghi rifugio» (Plage of Refuges) facendone oggetto della Risoluzione A.949 (23) Guidelines on places of refuge for ships in need of assistanceapprovata nel novembre del 2003.

Questo documento (costituente semplice raccomandazione non obbligatoria) riconosce che, quando una nave è in difficoltà e non si profila un’attività SAR di assistenza alla vita umana, il miglior modo per evitare una catastrofe ecologica, è quello di trasferire il suo carico e il suo carburante, svolgendo l’operazione in un porto o in qualsiasi altro luogo di ancoraggio o ormeggio protetto appositamente individuati da uno Stato membro.

Regolamentazione interna italiana

L’ordinamento italiano assegna all’Autorità marittima il compito istituzionale di prestare soccorso a navi in pericolo ed a naufraghi alla ricezione di notizie di sinistri (CN 69); analogo compito è attribuito al «direttore di aeroporto» che abbia notizia della caduta di un aeromobile in mare in vicinanza dello scalo (727 CN).

Il Comando Generale delle Capitanerie di Porto (MARICOGECAP) è l’organismo nazionale che, nella veste di «Centro nazionale di coordinamento di soccorso marittimo » assicura l’organizzazione generale dei servizi marittimi di ricerca e salvataggio nell’ambito delle zone SAR di giurisdizione italiana, tenendo i contatti con i centri di coordinamento del soccorso degli altri Stati secondo la su citata Convenzione di Amburgo del 1978.

Queste funzioni sono state attribuite a MARICOGECAP dal DPR. 28 settembre 1994, n. 662 «Regolamento di attuazione della legge 3 aprile 1989, n, 147, concernente adesione alla Convenzione internazionale sulla ricerca e salvataggio maritttimo, adottata a Amburgo il 27 aprile 1979» La regolamentazione del concorso degli Organi dello Stato a tale Autorità nelle operazioni di ricerca e salvataggio è prevista nel Decreto Interministeriale 1° giugno 1978.

Il concorso della Marina Militare in questo settore è disciplinato dallo stesso Decreto, per la parte ancora applicabile dopo l’entrata in vigore del suindicato DPR 662/1994 che ne ha determinato l’abrogazione relativamente alle attribuzioni dei Comandi periferici della Marina Militare competenti per giurisdizione sulle zone d’altura ad una distanza dalla costa superiore alle 20 miglia, nei casi in cui l’Autorità marittima avesse deciso di passare la direzione del coordinamento.

Norme in materia sono anche previste dal Decreto Legislativo 28 novembre 1997, n. 664 ove si stabilisce che la Difesa fornisce, «compatibilmente con le capacità tecniche del personale e dei mezzi in dotazione (…) contributo di personale e mezzi alle amministrazioni istituzionalmente preposte alla salvaguardia della vita umana in terra e in mare. Prescinde ovviamente da tale concorso l’obbligo di intervento che incombe in navigazione ai comandanti delle Unità della Marina Militare, al pari dei comandanti di qualsiasi mercantile, che abbiano comunque notizia che una nave o un aeromobile sono in pericolo di perdersi in mare (489 CN).

L’inosservanza di tale obbligo è sanzionata penalmente (1158 CN). L’assistenza e il salvataggio, non effettuati contro il rifiuto del comandante, danno diritto, entro il valore dei beni salvati, al risarcimento dei danni e delle spese sostenute nonché, ove vi sia stato un risultato utile, a un compenso ragguagliato al pericolo corso dai beni salvati, ai rischi, alle spese generali ed agli sforzi del soccorritore (CN 491).

La determinazione di tale compenso costituisce dunque una valutazione da effettuare caso per caso; non esiste viceversa alcun principio giuridico secondo cui lo stesso compenso debba essere rapportato a un valore percentuale dei beni salvati (questo può essere al più considerato un criterio di calcolo per pervenire ad uno specifico ammontare).

Il nostro Paese ha proveduto, dopo la ratifica della Convenzione di Amburgo del 1979, a stabilire unilateralmente con il DPR 664/1994 i limiti delle zone circostanti la penisola sottoposte alla giurisdizione SAR nazionale.

Tali limiti, come detto, sono confermati o modificati a seguito della stipula di specifici accordi di delimitazione con i Paesi frontisti. In materia di «luoghi di rifugio» delle navi in pericolo, il recepimento nell’ordinamento italiano delle linee guida della pertinente Risoluzione IMO A.949(23) è stato attuato con il D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 196: l’art. 20 di questo provvedimento demanda al capo del Compartimento marittimo le procedure per accogliere le navi in pericolo tenendo conto degli interessi ambientali e paesaggistici e delle caratteristiche della nave in pericolo.

RICERCA SCIENTIFICA IN MARE

Gli stati costieri hanno il diritto esclusivo di condurre ricerche scientifiche nelle loro acque territoriali; le navi straniere possono tuttavia essere autorizzate, previo consenso espresso (UNCLOS 21, 1 lett. g.), a compiere tali attività che possono riguardare anche le prospezioni idrografiche. Il principio del consenso esplicito dello Stato costiero è anche la regola per la ricerca che navi straniere intendono effettuare nella zona economica esclusiva o nella piattaforma continentale. Hanno una posizione preferenziale, a questo scopo, le ricerche condotte «a fini esclusivamente pacifici per accrescere le conoscenze scientifiche sull’ambiente marino a vantaggio dell’umanità intera» (UNCLOS 246, 3) in settori come la oceanografia, la biologia marina, l’esecuzione di prospezioni geologiche o geofisiche.

La concessione del consenso è subordinata a varie condizioni, quali la partecipazione dello stato costiero alla campagna di ricerca o la comunicazione dei risultati della stessa. L’Italia ha regolamentato questa materia con la circolare ministeriale dell’11.7.1984 (diramata per via diplomatica a tutti i Paesi interessati) relativa alle «ricerche in zone ricadenti sotto la giurisdizione italiana», termine con il quale, in mancanza di una ZEE nazionale, si fa riferimento alle acque territoriali e alla piattaforma continentale italiana (Piattaforma continentale-Mediterraneo). Quanto alla ricerca scientifica per fini militari (che comprende sia l’esecuzione di prospezioni idro-cartografiche sia la raccolta di dati oceanografici, chimici, biologici, acustici o di altra natura a fini non offensivi) vanno distinte le situazioni a seconda che venga condotta nelle acque territoriali straniere o al di fuori di esse. Nessun dubbio che tali attività, ove condotte in acque territoriali straniere senza il consenso esplicito dello Stato costiero, costituiscano una violazione dei principi del transito inoffensivo e siano perciò vietate (UNCLOS 19, 2, lett. j.).

Eguale regime vige negli stretti internazionali (UNCLOS 40).

Diverso il discorso per la loro esecuzione sulla piattaforma continentale o nella ZEE: in assenza di norme espresse di diritto positivo è da ritenersi consentita in quanto al libero e legittimo uso del mare e alle libertà associate alle attività operative (UNCLOS 58, 1; 78, 2; 87, 1).

Tenuto conto, tuttavia, che in materia non esiste uniformità di prassi applicativa (alcuni Stati pretendono, per esempio, che l’esecuzione di campagne idrografiche sulla loro piattaforma continentale sia soggetta a preventiva notifica o autorizzazione) va sottolineato che la scelta da parte delle Marine di svolgere autonomamente ricerche militari o idrografiche in tali zone costituisce materia di rilievo politico-diplomatico che va preliminarmente definita a livello di Autorità di governo tenendo conto di possibili eventuali contenziosi.

Vedi anche:

Zona archeologica.

RIFUGIO TEMPORANEO

In passato la prassi internazionale riteneva applicabile alle navi da guerra e alle navi in servizio governativo il così detto «asilo marittimo» inteso come possibilità, durante la permanenza in un porto o in acque territoriali-interne estero, di concedere protezione a cittadini stranieri che fossero saliti a bordo, per esempio in occasione di tumulti, per sfuggire ad un pericolo grave e imminente alla propria persona perché perseguitati per motivi politici, religiosi o razziali (tra le persone da proteggere non erano in ogni caso comprese quelle ricercate per reati comuni).

Tale prassi, che si inquadrava nell’ambito del più generale «asilo extraterritoriale», connesso alla condizione di immunità delle navi da guerra, non ha trovato riconoscimento in alcuna norma pattizia né ha assunto col tempo valore consuetudinario. Le riserve maggiori al formarsi di una norma venivano dalla constatazione che l’ammissione dell’esistenza di un «diritto di asilo» in favore di cittadini stranieri avrebbe significato una grave violazione della sovranità dello Stato del territorio. Questi, pur non potendo far ricorso alla forza per costringere la nave da guerra a consegnare le persone accolte a bordo, avrebbe comunque potuto adottare le tradizionali misure della protesta diplomatica e/o dell’intimazione alla nave da guerra di lasciare il porto e uscire dalla acque territoriali (transito inoffensivo delle navi da guerra).

Peraltro, con l’approvazione della Dichiarazione Universale dei Diritti dell’Uomo del 1948 secondo cui «ognuno ha il diritto di chiedere e ottenere in un altro Paese asilo per sfuggire a una persecuzione» si sono poste le condizioni per la creazione di un diritto che tuttavia non sembra avere carattere incondizionato, in quanto pur sempre è subordinato alle decisioni sovrane dei competenti organi politici dello Stato concedente.

Tra i quali evidentemente non può essere compreso il comandante di una nave da guerra che per ovvie ragioni non è in grado di valutare gli elementi socio-politico-religiosi che giustificano l’attribuzione dello status. Attualmente la prassi internazionale è perciò orientata nel senso che è ammissibile la concessione da parte di navi pubbliche dotate di immunità del rifugio temporaneo (sino a chè non termini la situazione di pericolo venutasi a creare) ,nei porti o nelle acque interne e territoriali di uno Stato straniero a:

• connazionali la cui sicurezza sia minacciata da pericolo imminente, purché non si tratti di persone che, sulla base di informazioni ricevute dalle autorità diplomatiche e consolari italiane, risultino ricercate dalle competenti autorità locali per reati comuni o per crimini internazionali e debbano essere a queste consegnate. Tale protezione è estesa ai cittadini dell’Unione Europea nei porti di Paesi non membri della stessa;

• cittadini stranieri (ivi compresi quelli dello stato costiero) la cui vita sia in grave ed imminente pericolo, per ragioni umanitarie, sempreché la missione della nave e gli ordini ricevuti lo permettano, d’intesa con le autorità diplomatiche e consolari nazionali, sbarcandoli successivamente al termine della necessità;

• cittadini stranieri, in occasione di gravi sconvolgimenti politici, a condizione che non siano persone ricercate dalle Autorità locali per reati comuni.

Vedi anche:

Traffico e trasporto illegale di migranti in mare.

RISERVE E PARCHI MARINI

In termini generali riserve e parchi marini rientrano nel genus delle zone marine protette definite come aree di fondali con le loro acque sovrastanti e relative flora, fauna e caratteristiche storiche e culturali. Sono tali secondo la terminologia della L. 31 dicembre 1982, n. 979 sulla Difesa del Mare (art. 25) gli «ambienti marini dati dalle acque, dai fondali e dai tratti di costa prospicienti che presentano un rilevante interesse per le caratteristiche naturali, geomorfologiche, fisiche, biochimiche con particolare riguardo alla flora e alla fauna marine e costiere e per l’importanza scientifica, ecologica, culturale, educativa ed economica che rivestono» Le norme internazionali di riferimento in materia sono costituite principalmente dalla:

• Convenzione di Ramsar del 2 febbraio 1971 sulle zone umide di importanza internazionale concernente le zone umide di importanza internazionale;

• Convenzione delle Nazioni Unite di Rio del 5 giugno 1992 sulla diversità biologica;

• Protocollo di Barcellona sulle zone particolarmente protette e la diversità biologica del Mediterraneo del 10 giugno 1995 che prevede, tra l’altro, l’istituzione di «zone particolarmente protette» nelle zone marine e costiere sottoposte alla sovranità o giurisdizione di uno Stato parte, per salvaguardare ecosistemi marini, habitat in pericolo di estinzione o necessari per la sopravvivenza delle specie animali e vegetali minacciate.

Questo Protocollo ha sostituito quello di Ginevra del 3 aprile 1982 sulle aree specialmente protette del Mediterraneo la cui applicabilità era limitata alle acque territoriali. Iniziative in questo campo sono state assunte anche dalla:

1. Francia con le riserve naturali di Scandola, Isola di Lavezzi e Port Cros (Hyères);
2. Spagna con la riserva marina delle isole Columbretes;
3. Grecia, con il parco marino di Alonissos, nelle Sporadi settentrionali, composto da sette isole nelle cui acque vive la «foca monaca»

ROMANIA

Vedi: Mar Nero.

Responsabilità